Ngày 2 mon 9 năm 2020 là 1 ngày đặc biệt quan trọng trong lịch sử đường fe Việt Nam, đánh dấu kỷ niệm 84 năm ngừng tuyến đường sắt Bắc - Nam.

Bạn đang xem: Lịch sử đường sắt việt nam

*

Paul Doumer, Toàn quyền Đông Dương từ năm 1897 đến năm 1902.

Thời đó, những công ty tứ nhân được đấu thầu và xây cất một vài ba tuyến đường tàu và mặt đường xe điện trước tiên của Đông Dương. Dẫu vậy Transindochinois tức thì từ lúc có mặt đã thuộc mạng lưới Chemins de Fer de l"Indochine (CFI) do cơ quan chỉ đạo của chính phủ Pháp điều hành, và hay được nghe biết với tên Réseaux non concédés (mạng lưới đường sắt nhà nước - ko nhượng quyền mang lại bất kỳ doanh nghiệp nào). Đường sắt nhiều năm 1.730km này được xây dựng trong thời điểm giai đoạn hiếm hoi và mất ngay sát 40 năm để hoàn thành.

Ba đoạn đầu tiên của tuyến phố sắt này được kết thúc trước lúc diễn ra Chiến tranh thế giới thứ Nhất. Đoạn thứ nhất chạy từ thủ đô đến Vinh - cảng Bến Thủy, dài 322km, được xây dựng từ năm 1898 cho năm 1905 với được khánh thành vào trong ngày 17 tháng 3 năm 1905, với tổng giá thành là 43 triệu Francs - 1-1 vị tiền tệ của Pháp trước năm 1999. Đoạn thiết bị hai chạy trường đoản cú Đà Nẵng đến Đông Hà (tỉnh Quảng Trị), được xây dựng từ thời điểm năm 1899 mang lại 1908, dài 175km, với chi phí 32 triệu Francs và được khánh thành vào trong ngày 5 tháng 9 năm 1908. Đoạn thứ tía chạy từ thành phố sài thành đến Nha Trang với chiều dài 408km, được xây dựng từ thời điểm năm 1904 đến năm 1913 cùng rất một đoạn dài 40km của tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt, với được khánh thành vào ngày 2 mon 10 năm 1913 cùng với tổng giá cả là 69 triệu Francs.

Ban đầu, nhằm vận chuyển những toa tàu đến những đoạn đường sắt thứ nhất này, CFI đã thiết lập một đầu thiết bị hơi nước Société Franco-Belge 4-4-0, còn được nghe biết với tên gọi “Américaines” (vì các đầu thứ này khá như là với những đầu thiết bị hơi nước của Mỹ). Tuy nhiên, đông đảo đầu máy này đã mau lẹ được thay thế bởi những đầu sản phẩm công nghệ 4-6-0 bắt đầu hơn và táo bạo hơn, được sản xuất bởi Société française de constructions mécaniques (SFCM), Anciens Établissements J. F. Cail và tiếp đến là công ty Mitsui của Nhật. Hồ hết đầu thiết bị này được nghe biết với mẫu tên phổ cập “Ten-wheel” (Mười bánh xe) và được áp dụng để chở khách, vào khi các đầu tàu “Américaines” cũ rộng chỉ được dùng chủ yếu để di chuyển hàng hóa.

*

Một đầu sản phẩm J. F. Cail 4-6-0 “Ten-wheel.”

*

Một đầu thứ hơi nước Société Franco-Belge 4-4-0 “Américaine.”

Những toa khách đầu tiên được chế tạo chủ yếu từ bỏ gỗ và cung cấp các tiện nghi cơ bạn dạng trong toàn bộ các hạng của toa tàu. Nhưng mang lại những năm 1920, CFI đã đổi mới những toa cũ này với hàng loạt toa tàu mới bằng kim loại, có hệ thống chống rung, khu vực ngồi thoải mái và dễ chịu hơn cho những toa hạng hai, và thậm chí còn có cả ghế bành quý phái trong một vài toa hạng nhất. Tuy nhiên, phần lớn những người sử dụng các tuyến đường sắt này lại là những người có thu nhập thấp. Vì thế, buộc phải nói là chúng ta đã chịu đựng những chuyến đi dài trong các toa tàu không thoải mái hơn gì hơn mấy so với các khoang hành lý.

Một toa chở khách hàng của CFI thời bấy giờ.

Việc thiết kế Transindochinois đã làm được tái khởi cồn vào thập niên 1920. Tuyến đường sắt dài 299km từ Vinh mang lại Đông Hà được xuất bản từ năm 1922 cùng sau đó được khánh thành vào ngày 10 tháng 10 năm 1927, cùng với tổng chi phí là 163 triệu Francs.

Từ năm 1923 đến năm 1928, để thỏa mãn nhu cầu nhu cầu ngày càng gia tăng của dịch vụ vận chuyển trên những tuyến con đường đã trả thành, CFI đang đặt cài một đầu thiết bị hơi nước “Ten-wheel” 4-6-0 chũm hệ trang bị hai - đầu máy sử dụng hơi nước quá nhiệt - từ công ty Fives-Lille và doanh nghiệp JF Cail. Phần đông đầu lắp thêm này được áp dụng trên cả bốn đoạn đường sắt đã chấm dứt của tuyến đường Bắc - nam giới và ách thống trị các thương mại dịch vụ chuyên chở hành khách cho tới khi các đầu sản phẩm công nghệ xe lửa “Pacific” lộ diện vào đầu thập niên 1930.

*

Một đầu sản phẩm SACM-Graffenstaden 4-6-2 “Pacific.”

Nhưng ngay sau đó, vì sự lo ngại về ảnh hưởng kinh tế gia tăng của Xiêm đối với thuộc địa Lào cùng Campuchia của Pháp, các quan chức chính phủ đã giới thiệu một kế hoạch mới cho dự án công trình đường sắt Bắc - Nam. Họ dự định cho xây một tuyến đường chạy về phía Tây đến Thakhek và tiếp đến về phía Nam, qua thung lũng Mekong, Savannakhet, Kratie, Phnom Penh, rồi sau cuối tới dùng Gòn. Đến năm 1929, việc xây dựng tuyến phố mới này mới được bắt đầu. Mặc dù nhiên, dự án công trình này đã trở nên hủy quăng quật khi quốc gia rơi vào cuộc đại bự hoảng kinh tế tài chính sau đó.

Vào đầu trong những năm 1930, đoạn Tourane - Nha Trang của tuyến đường Transindochinois cuối cùng cũng đã được hoàn thành. Tuy nhiên, khi quy trình xây dựng tiến triển, ngân sách chi tiêu của dự án ngày càng vượt quá giá thành và đưa chi tiêu của phần đường dài 534km này lên đến 528 triệu Francs. Điều này có nghĩa là tổng giá cả xây dựng tổng thể Transindochinois là 835 triệu Franc, tương đương 20.8 tỷ đồng đôla hiện nay.Năm 1933, với dự kiến rằng nhu yếu sử dụng đường tàu sẽ tăng lên sau thời điểm toàn bộ tuyến đường Transindochinois được trả thành, CFI đã tải một loạt đầu máy SACM-Graffenstaden 4-6-2 “Pacific” thực hiện hơi nước quá nhiệt. Ngay nhanh chóng chúng được sử dụng trong tất cả các thương mại dịch vụ chở khách hàng chính và đổi thay đầu sản phẩm xe lửa uy tín tuyệt nhất mạng lưới CFI.

Vào năm 1935, CFI đã và đang dùng mang lại phương sách “ăn trộm” đầu sản phẩm công nghệ xe lửa sớm nhất có thể và vượt trội nhất từ nước nhẵn giềng Campuchia. Sau thời điểm chính lấp thực dân trên Campuchia nuốm quyền điều hành tuyến đường sắt Phnom Penh - Mongkolborey vào khoảng thời gian 1935, CFI bắt đầu thay thế một số trong những đầu thứ hơi nước công suất thấp của việt nam bằng số đông đầu thứ Hanomag to gan lớn mật hơn từ xí nghiệp sản xuất Đầu thiết bị Phnom Penh. Vị họ nhận định rằng những đầu sản phẩm này quá mạnh so với tuyến đường tàu Campuchia, dẫu vậy lại siêu lý tưởng đến tuyến đường Bắc - Nam. Tuy nhiên, dự án này lại gây nhiều tranh cãi. Đến năm 1936, bảy đầu đồ vật Hanomag 4-6-2 “Pacific”, mười đầu vật dụng Hanomag 2-10-0 “Decapod”, và tía đầu sản phẩm công nghệ Hanomag 2-8-2T đã làm được chuyển mang đến Sài Gòn. Đổi lại, Phnom Penh đã nhận được được một loạt đầu thứ cũ với yếu hơn, bao hàm những đầu sản phẩm công nghệ Société Franco-Belge 4-4-0, “Américaines”, J. F. Cail 4-6-0 “Ten-wheel” với Société Franco-Belge 2-6-2 “Prairies”.

Vào ngày 2 mon 9 năm 1936, nhì đội xây cất tuyến Transindochinois gặp gỡ nhau tại làng mạc Hảo sơn (km 1221), hiện ni là tỉnh Phú Yên, để đặt đoạn ở đầu cuối của đường tàu Bắc - Nam. Không chỉ là kết nối Tourane với Nha Trang, đoạn cuối cùng này còn đánh dấu sự hoàn thành của toàn thể đường sắt Bắc - Nam, đường từ hà thành đến sài Gòn. Gia nhập vào sự kiện này còn có hoàng đế Bảo Đại với Thống đốc Toàn quyền Đông Dương René Robin, người luôn tìm cách cửa hàng sự cải cách và phát triển của dự án công trình xây dựng vào những quy trình tiến độ cuối cùng của dự án công trình Transindochinois. Cuối tháng 9, khi tổng đốc Robin hết nhiệm kỳ Thống đốc, ông cùng gia đình đang trở thành những hành khách thứ nhất thực hiện toàn cục hành trình dài 1.730km từ thủ đô hà nội đến tp sài thành trên một chuyến tàu đặc biệt quan trọng kéo dài42 giờ. Đó cũng là chặng đầu tiên trong chuyến hành trình dài của mình trên đường trở về Pháp.

*

Thống đốc René Robin và hoàng đế Bảo Đại mang đến lễ kết thúc vào ngày 2 tháng 9 năm 1936.

Vào ngày 1 tháng 10 năm 1936, đoạn đường tàu cuối tự Đại Lãnh mang lại Hảo tô đã thừa nhận được khánh thành cùng với việc lắp đặt một tượng đài mặt đường trên km 1221, cách nhà ga Hảo đánh 1km về phía Nam. Hoàng đế Bảo Đại cũng một đợt tiếp nhữa có mặt tại sự kiện này, cùng với Quyền Thống đốc Toàn quyền Đông Dương A Sylvestre cùng Nguyên Soái Long Yun, Thống đốc Vân Nam. Dòng chữ Pháp được khắc trên tượng đài ghi rằng:“Với việc kết nối đường tàu từ biên giới trung hoa với đường tàu từ dùng Gòn, tại chỗ đây, phát minh xây dựng đường tàu Transindochinois của ông Paul Doumer với mục đích kết nối khối Đông Dương đã được hoàn thành vào ngày 2 tháng 9 năm 1936.”

*

Vào ngày 2 mon 9 năm 1936 trên Hảo đánh (km 1221), ni là tỉnh giấc Phú Yên, Thống Đốc René Robin sẽ đặt đoạn đường sắt cuối cùng, không những kết nối Tourane với Nha Trang, cơ mà còn đánh dấu sự xong của toàn cục tuyến đường sắt Bắc - phái mạnh giữa hà nội thủ đô và sử dụng Gòn.On the same day, trains set out simultaneously from both Saigon và Hà Nội, heralded at both ends by grand military đánh giá involving processions of ethnic groups in their traditional costumes.

Vào ngày 2 tháng 9 năm 1936 tại Hảo sơn (km 1221), ni là tỉnh Phú Yên, hoàng đế Bảo Đại đang đặt đoạn đường sắt cuối cùng, không chỉ kết nối Tourane cùng với Nha Trang, mà còn lưu lại sự dứt của cục bộ tuyến đường sắt Bắc - phái nam giữa thủ đô hà nội và sử dụng Gòn.

Tượng đài bên đường ray trên km 1221.

Cũng trong thời gian ngày hôm đó, những chuyến tàu lên đường đồng loạt từ cả tp sài thành và hà thành với sự mừng rỡ và ủng hộ của quân nhóm Pháp cùng các dân tộc thiểu số trong trang phục truyền thống của họ. Nhờ sự tài trợ hơn 1 triệu đồng Franc xuất phát điểm từ một khoản trợ cung cấp đặc biệt, những lễ kỷ niệm được tổ chức để đánh dấu việc trình làng dịch vụ xe cộ lửa giữa hà nội và sử dụng Gòn diễn ra trong suốt bảy hôm sau đó. Tại dùng Gòn, vào ngày 2 mon 10 năm 1936, chính quyền đã tổ chức một trong những buổi lễ “Grand Gala Evening” tận nơi hát Thành phố, cùng với sự tham gia của Quyền Thống đốc Sylvestre. Tiếp liền sau đó là một giải đấu thể thao kéo dài một tuần call là Cup Transindochinois, được tổ chức tại Jardin de la Ville (nay là công viên Tao Đàn). Giải đấu bao hàm các hạng mục đạp xe, bóng đá, cùng bóng bầu dục. Mặt cạnh đó, Bưu điện tp sài thành cũng gây ra một nhỏ tem kỷ niệm để lưu lại dịp đặc biệt này.

*

Buổi lễ “Grand Gala Evening” được tổ chức vào trong ngày 2 mon 10 năm 1936 tận nhà hát tp Sài Gòn.

Việc xong đường sắt Transindochinois hồi tháng 9 năm 1936 vẫn giúp mang lại hành trình nhiều năm 1.730km từ hà nội đến tp sài gòn chỉ còn kéo dãn 40 giờ, rộng nữa, quý khách còn được ngồi trên hầu như chuyến tàu quý phái được kéo bởi những đầu máy văn minh “Pacific,” “Decapod” và “Ten-wheel.” Ngoài ra, còn có những toa xe hiện nay đại, ghế ngồi hạng nhất, nhì và tư; toa ngủ nghỉ và nhà hàng buffet, cũng như các tiện nghi để gửi bưu điện với cất giữ hành lý.

*

Nội thất của một toa tàu búp phê của CFI.

Xem thêm:

*

Hành khách hàng trong toa hạng độc nhất của CFI.

*

Nội thất của một toa xe cộ quan giáp của CFI.

Đáng nhớ tiếc thay, đường sắt Transindochinois chỉ hoạt động trong vòng tư năm, trước khi các lực lượng Nhật phiên bản xâm chiếm phần và chiếm đóng quanh vùng Đông Dương. Quân Nhật vẫn lợi dụng các dịch vụ đường sắt dân sự cho mục tiêu quân sự. Bước đầu với vụ đánh bom của quân đồng minh vào năm 1944 và qua sự hủy hoại của cuộc chiến tranh Đông Dương lần trang bị nhất, tuyến đường sắt Bắc - Nam đã chịu nhiều thiệt hại nặng nề.

Năm 1952, khi triển khai việc bàn giao các thành phần hoạt động còn sót lại của Réseaux non concédés mang đến Việt Nam, một quan liêu chức v.i.p của đường sắt Pháp ngùi ngùi nhớ lại “thời kỳ hoàng kim” trước chiến tranh của màng lưới CFI:“Du khách hàng năm 1939, đi chuyến từ bỏ Hà Nội cho Sài Gòn bằng các toa xe quý phái trọng, tương tự như như những toa xe cộ wagons-lits (có giường nằm) của châu u. Vì thế, rất có thể so sánh đường sắt của shop chúng tôi gần như ngang bằng với những đường sắt sinh sống châu u hoặc Mỹ.”

Chiến tranh Đông Dương lần sản phẩm hai đã gây nên sự diệt diệt man rợ hơn nữa trên tuyến đường sắt Bắc - Nam. Cùng sau khi tổ quốc giành thống nhất vào khoảng thời gian 1975, nhiều thập kỷ trở ngại trôi qua với việc suy yếu ớt về kinh tế tài chính đã cản ngăn sự upgrade các cơ sở đường sắt dù là nhỏ nhất.

*

Sự tàn phá đường tàu trong cuộc chiến tranh Đông Dương lần sản phẩm nhất.

Trong khi một số thương mại & dịch vụ đường sắt thời nay không thể sánh như những dịch vụ được cung cấp trong “thời kỳ hoàng kim,” nhà điều hành Đường fe Việt Nam trong những năm vừa mới đây đã search cách tạo nên một mạng lưới mặt đường sắt công dụng và cạnh tranh, với trung tâm điểm vẫn là đường sắt Bắc - Nam.

Ba phần đầu tiên của tuyến đường sắt được dứt trước khi chiến tranh Thế giới thứ nhất bùng nổ, bao hàm đoạn dài 322km từ thành phố hà nội đến Vinh cùng cảng Bến Thủy (1903-1905), được khánh thành vào ngày 17 mon 3 năm 1905; đoạn 175km từ bỏ Đông Hà mang đến Tourane (Đà Nẵng), được khánh thành vào ngày 5 tháng 9 năm 1908; cùng đoạn dài 408km từ tp sài gòn đến Nha Trang (1904-1913), được khánh thành vào trong ngày 2 mon 10 năm 1913. Mà lại khi Thế chiến thứ nhất nổ ra vào thời điểm năm 1914, đường Transindochinois còn lại hai đoạn đường không được xây dựng.

Tuyến Vinh đến Đông Hà, dài 299km, được xây dựng từ thời điểm năm 1922 và khánh thành vào ngày 10 mon 10 năm 1927.

*

Nhưng tức thì sau đó, vì chưng sự lo âu về tác động kinh tế tăng thêm của Xiêm so với thuộc địa Lào cùng Campuchia của Pháp, những quan chức chính phủ đã đưa ra một kế hoạch new cho dự án đường sắt Bắc - Nam. Họ dự định cho xây một tuyến đường chạy về phía Tây đến Thakhek và sau đó về phía Nam, qua thung lũng Mekong, Savannakhet, Kratie, Phnom Penh, rồi sau cuối tới sài Gòn. Đến năm 1929, câu hỏi xây dựng “Con đường nội thất lớn” bắt đầu này mới được bắt đầu. Tuy nhiên, dự án công trình này đã biết thành hủy quăng quật khi quốc gia rơi vào cuộc đại bự hoảng kinh tế tài chính sau đó.

Sau thua trận của kế hoạch “Grand Internal Route”, bạn Pháp đã tìm kiếm được tiền đề để xong đoạn sau cuối của tuyến đường sắt Bắc - Nam. Đoạn Tourane - Nha Trang dài 534km, thuộc với phần đường nhánh trường đoản cú Diêu Trì cho Quy Nhơn dài 10km, được xây dựng từ năm 1931 đến ngày 9 mon 9 năm 1936 cùng khánh thành vào trong ngày 2 tháng 9 năm 1936.

Tim Doling là người sáng tác của cuốn sách The Railways và Tramways of Viet phái mạnh (White Lotus Press, 2012) và những sách phía dẫn lịch sử vẻ vang Exploring Huế (Nhà Xuất phiên bản Thế Giới, Hà Nội, 2018), Exploring Saigon-Chợ (Nhà Xuất bạn dạng Thế Giới, Hà Nội, 2019) với Exploring Quảng nam giới (Nhà Xuất bạn dạng Thế Giới, Hà Nội, 2020).

Để biết thêm thông tin về lịch sử vẻ vang Sài Gòn, hãy truy cập trang web của tác giả tại: www.historicvietnam.com

*

Lao động khổ sai xuất bản mố ước phía phái nam km 1228+912 khi gian Đèo Cả trên tuyếnđường sắt hà thành - sử dụng Gòn.


*

Ga Quy Nhơn năm 1932.


*

Những đoàn tàu nam giới tiến (1945-1946) chở bộ đội từ miền bắc vào nam chiến đấu.


*

*

*

Tổ lái máy giới trẻ 402 - tập thể nhân vật Lao động, lập nhiều các thành tích về chạy tàu antoàn, tiết kiệm chi phí nhiên liệu.


*

Do những thành tích xuất sắc, đặc biệt là kỷ lục kéo tàu quá tải, bác tài Lý Văn Du được Nhànước phong tặng kèm Danh hiệu nhân vật Lao động năm 1964.


*

Tự vệ Đường fe mít tinh hưởng trọn ứng lời lôi kéo của Hồ chủ tịch "Không bao gồm gì quý rộng Độclập từ do", quyết trung ương đánh thắng giặc Mỹ trên trận mạc giao thông vận tải năm 1965.


*

Phần lớn những nhà ga bên trên Đường fe phía phái nam (Thanh Hóa - Vinh) bị bom đạn giặc Mỹ tànphá nặng nề nề.


*

Thanh niên xung phong đường tàu phía Nam đã làm trọng trách phá bom Mỹ.


*

Một một trong những chiếc ước tạm tại khu vực Đò Lèn triển khai phương châm: "Địch đánh phácầu này ta đi ước khác".


*

*

Bộ trưởng cỗ giao thông vận tải Dương Bạch Liên thăm công trường Bà rén trên tuyếnđường sắt Thống nhất năm 1975


*

Học sinh, sinh viên cùng nhân dân thành phố Huế gia nhập ngày lao rượu cồn Xã hội chủ nghĩagóp phần khôi phục đường sắt Thống tốt nhất (2/1976).


*

Công nhân xí nghiệp sản xuất Xe lửa Dĩ An phục hồi sản xuất, ship hàng khai thông tuyến phố sắt
Bắc phái mạnh (5/176).


*

*